Γιατί δεν μιλάμε για τις κλιματικές επιπτώσεις της ναυτιλίας; – Μέσα στίβου

Οι μεταφορές είναι στο επίκεντρο του «πώς να αντιστρέψουμε την κλιματική αλλαγή;» δημόσια συζήτηση. Είναι ο μεγαλύτερος τομέας εκπομπής άνθρακα στο Ηνωμένο Βασίλειο και όπου η δράση ήταν πολύ αργή. Αλλά τα πράγματα αλλάζουν σιγά σιγά, για παράδειγμα με το εντολή για οχήματα μηδενικών εκπομπών και την αύξηση των διευκολύνσεων χρέωσης οδικών οχημάτων. Αλλά γιατί δεν ακούμε ποτέ για ναυτιλία; Ως τομέας παραβλέπεται σταθερά στις κλιματικές ειδήσεις, παρόλο που η διεθνής ναυτιλία είναι υπεύθυνη για περίπου τρία τοις εκατό των παγκόσμιων εκπομπών άνθρακα (αυτό είναι κάτι περισσότερο από τη διεθνή αεροπορία). Δεδομένου ότι αυτό το επίπεδο εκπομπών είναι ισοδύναμο με αυτό του Γερμανίαείναι καιρός να δώσουμε μεγαλύτερη προσοχή στη ναυτιλία.

Το ΗΒ έχει ένα φιλοδοξία να είναι «σπίτι σε έναν παγκόσμιο ναυτιλιακό τομέα μηδενικών εκπομπών». Και τα καλά νέα είναι ότι οι εκπομπές μας από τη ναυτιλία έχουν μειώθηκε τις τελευταίες δεκαετίες, σε μεγάλο βαθμό λόγω της μειωμένης ζήτησης αργού πετρελαίου, η οποία αποτελεί μεγάλο ποσοστό του φορτίο μεταφέρονται με πλοία. Αλλά τα κακά νέα είναι ότι, εάν δεν ληφθούν περισσότερα μέτρα σύντομα, οι παγκόσμιες εκπομπές από τη ναυτιλία προβλέπεται να αυξηθούν κατά έως 250 τοις εκατό έως το 2050, ανάλογα με τη μελλοντική ζήτηση και τη χρήση ενέργειας.

Ο υπολογισμός των εκπομπών από τη ναυτιλία είναι παραπλανητικός
Ένα πρόβλημα αντίληψης είναι ότι οι εκπομπές από τη ναυτιλία που αποδίδονται στο Ηνωμένο Βασίλειο δεν είναι η συνολική εικόνα. Ο τρόπος με τον οποίο οι διεθνείς εκπομπές από αυτόν τον τομέα κατανέμονται σε μια χώρα είναι αμφιλεγόμενος.

Το Ηνωμένο Βασίλειο τείνει μόνο να μετρά τις εγχώριες εκπομπές του από τη ναυτιλία, αλλά αυτό είναι περίπου το ήμισυ των εκπομπών για το οποίο είναι πραγματικά υπεύθυνο το Ηνωμένο Βασίλειο. Αν, αντ‘ αυτού, συμπεριληφθούν οι εκπομπές από διεθνή πλοία που ανεφοδιάζονται με καύσιμα σε λιμάνια του ΗΒ, οι εκπομπές από τη ναυτιλία του Ηνωμένου Βασιλείου παρουσιάζουν πολύ μεγαλύτερο πρόβλημα.

Γι‘ αυτό ήταν ενθαρρυντικό να βλέπουμε τη δέσμευση του Ηνωμένου Βασιλείου στο Δήλωση Clydebank στη διάσκεψη για το κλίμα COP26 πέρυσι, υποσχόμενη να δημιουργήσει θαλάσσιες διαδρομές μηδενικών εκπομπών, μεταξύ τουλάχιστον δύο λιμανιών, γνωστών ως «πράσινων διαδρόμων». Ενα ακόμη ανακοίνωση ακολούθησε ότι οι εκπομπές από τη διεθνή ναυτιλία θα συμπεριληφθούν στον έκτο προϋπολογισμό άνθρακα του Ηνωμένου Βασιλείου, θέτοντας ένα νομικά δεσμευτικό όριο σε αυτές από το 2033.

Ωστόσο, οι στόχοι από μόνοι τους δεν θα μειώσουν τις εκπομπές. Το Υπουργείο Μεταφορών φαίνεται να περιορίζει την εστίασή του στον αντίκτυπο της ναυτιλίας στο εσωτερικό του κλίματος και αφήνει τις διεθνείς μειώσεις των εκπομπών στον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό (IMO), κρίνοντας από την πρόσφατη κλειστή διαβούλευση. Προς τιμήν του όμως, στο COP26 το Ηνωμένο Βασίλειο κλήσηεκδ για τον ΙΜΟ να θέσει στόχο μηδενικών εκπομπών για το 2050. Ο τρέχων στόχος για μείωση κατά 50 τοις εκατό έως το 2050 θα αγνοούσε τον στόχο περιορισμού της αύξησης της παγκόσμιας θερμοκρασίας στους 1,5 βαθμούς Κελσίου.

Η ΕΕ, εν τω μεταξύ, προχωρά. Έδωσε το παράδειγμα προωθώντας τους στόχους της για την απαλλαγή από τον άνθρακα και έχει ανακοινώσει ένα πακέτο «Fit for 55», με στόχο να μειώσει τις εκπομπές από τη ναυτιλία κατά 55 τοις εκατό έως το 2030. Και, από το 2023, τις θαλάσσιες εκπομπές (συμπεριλαμβανομένων των μισών από αυτές που παράγονται από τη ναυτιλία μεταξύ κράτη της ΕΕ) θα συμπεριληφθούν στο Σύστημα Εμπορίας Εκπομπών της ΕΕ.

Επιπλέον, η ΕΕ έχει ανακοινώσει το πρόγραμμα Fuel EU από το 2025, το οποίο θα απαιτεί από όλα τα μεγάλα επιβατηγά και φορτηγά πλοία να είναι πιο ενεργειακά αποδοτικά.

Το Ηνωμένο Βασίλειο θα μπορούσε να εμπνευστεί από αυτό. Για παράδειγμα, θα μπορούσε να ορίσει μια εντολή για τα πράσινα καύσιμα ναυτιλίας να αυξήσουν τη χρήση τους. Ή θα μπορούσε να εφαρμόσει την πρόσφατη διαβούλευση της κυβέρνησης πρόταση να συμπεριλάβει τις θαλάσσιες εκπομπές στο Σύστημα Εμπορίας Εκπομπών του ΗΒ, συμπεριλαμβανομένων όλων των διεθνών εκπομπών για τις οποίες είναι υπεύθυνο το ΗΒ.

Γρήγορες βελτιώσεις είναι δυνατές
Η επιτυχία θα προέλθει από την επίτευξη της σωστής ισορροπίας μεταξύ της βελτίωσης της απόδοσης καυσίμου βραχυπρόθεσμα, της μείωσης της ζήτησης για αποσταλμένα είδη και της ενθάρρυνσης της χρήσης πιο βιώσιμων καυσίμων μεσοπρόθεσμα, το οποίο χρειάζεται ακόμη περισσότερη καινοτομία για να είναι βιώσιμο.

Υπάρχουν διάφοροι τρόποι για να κάνετε γρήγορες βελτιώσεις απόδοσης κατά τη μεγάλη διάρκεια ζωής των μεγάλων σκαφών. Αυτά μπορεί να είναι τόσο απλά όσο ο τακτικός καθαρισμός του κύτους ή η μείωση της ταχύτητας του πλοίου. και τόσο περίπλοκο όσο οι «συσκευές προστροβιλισμού», οι οποίες συνδέονται με έλικες για να μεγιστοποιήσουν τη ροή του νερού και να αυξήσουν την ώθηση.

Όπως έχουμε τονίζεται Πριν, η μείωση των εκπομπών στο Ηνωμένο Βασίλειο μειώνοντας τον συνολικό αριθμό των προϊόντων που αποστέλλουμε και καταναλώνουμε θα βοηθούσε στη βελτίωση της αποδοτικότητας των πόρων και είναι ένας αποτελεσματικός τρόπος για την προστασία της οικονομίας από την αστάθεια της προσφοράς πόρων.

Το Heavy Fuel Oil πρέπει να καταργηθεί σταδιακά
Η ανάπτυξη καυσίμου είναι ένα πιο δύσκολο θέμα. Η ναυτιλιακή βιομηχανία είναι κυριάρχησε με τη χρήση του Heavy Fuel Oil (HFO), μιας πυκνής αλλά υψηλής περιεκτικότητας σε άνθρακα πηγή ενέργειας. Αυτό χρειάζεται σταδιακή κατάργηση, ακόμη και για να επιτευχθεί ο στόχος του ΙΜΟ για μείωση των εκπομπών από τη διεθνή ναυτιλία στο μισό έως το 2050. Αλλά οι εναλλακτικές έχουν τις δικές τους προκλήσεις. Το υγροποιημένο φυσικό αέριο (LNG) έχει αυξηθεί σε δημοτικότητα για εμπορικά πλοία. Όμως, ενώ μειώνει το CO2 εκπομπές σε κάποιο βαθμό, περιέχει επίσης μεγάλες ποσότητες μεθάνιο, ένα πιο ισχυρό αέριο θερμοκηπίου βραχυπρόθεσμα από το διοξείδιο του άνθρακα. Το πράσινο υδρογόνο είναι ένα πολλά υποσχόμενο καύσιμο μηδενικών εκπομπών αλλά είναι πολύ ακριβό στη μεταφορά και παραγωγή. Η τεχνολογία κυψελών καυσίμου (η οποία χρησιμοποιεί επίσης υδρογόνο, αλλά είναι σαν μια μπαταρία που δεν χρειάζεται φόρτιση) μπορεί να ξεπεράσει αυτό το πρόβλημα, αλλά είναι βιώσιμη μόνο για μικρά ταξίδια. Η πράσινη μεθανόλη, που προέρχεται από βιολογικές πηγές, μπορεί να συμβάλει στην αποψίλωση των δασών και εξακολουθεί να εκπέμπει άνθρακα όταν χρησιμοποιείται σε κινητήρα εσωτερικής καύσης. Η πράσινη αμμωνία είναι μηδενικός άνθρακας, αλλά είναι εξαιρετικά τοξική και επικίνδυνη να αποθηκεύεται στο πλοίο. Έχει επίσης τη δυνατότητα να μετατραπεί σε υποξείδιο του αζώτου, το οποίο είναι επίσης πιο ισχυρό αέριο θερμοκηπίου από το CO2.

Παρόλο που το Υπουργείο Μεταφορών έχει αρχίσει να αναλαμβάνει δράση, για παράδειγμα με την πρόσφατη έναρξη του τρίτου γύρου του διαγωνισμού επίδειξης καθαρής θάλασσας, παρέχοντας 60 εκατομμύρια £ μεταξύ 2023 και 2025 για την ανάπτυξη καλύτερα καύσιμα, θα πρέπει επίσης να αναζητήσει βραχυπρόθεσμες λύσεις τώρα. Αυτός είναι ένας τομέας στον οποίο η νέα κυβέρνηση θα μπορούσε να σημαδέψει ως διεθνές πρότυπο, ιδίως με την αξιοποίηση του ανταγωνιστικού πλεονεκτήματος του Ηνωμένου Βασιλείου στην τεχνολογία καυσίμων μηδενικών εκπομπών.